华为进军汽车行业 成立汽车业务一级部门

在说了无数次华为“不造车”后，近日华为公布了其成立智能汽车解决方案BU的通知。在通知中，华为将此部门定位成：“提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助车企造好车。”以该定位看来，在“是否造车”这个问题上，华为并没有打脸。其含义为，该部门并不直接参与汽车的生产与制造，而是开发解决方案，并将方案提供给造车企业。

但在这个时候成立智能汽车解决方案BU，对华为在汽车方面的布局是重要的一步。

从华为官方文件的组织结构图中，新成立的“智能智能汽车解决方案BU”属于华为一级部门。

几位华为内部人士对AI财经社介绍，正常来说，一级部门与华为财报中的三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG平行，但也有说法称略低于三大BG。可以肯定的是，只有战略业务才会被提升到这个级别。

以当下最受瞩目的海思半导体部门为例，尽管在华为受到美国限制令、一下子让其从幕后走到了台前，但海思在华为仍是二级部门，隶属于2012实验室。

一级部门对于华为的战略意义，还可参考2017年Cloud BU的成立。

2017年3月，华为成立Cloud BU，当时该部门为华为二级部门。但云计算是业内巨头不能错失的大市场。当年8月，Cloud BU就升级为一级部门，获得更大的自主权。

Cloud BU成为一级部门后，拥有了自己的HR部门、CTO办公室、战略与业务发展部和财经管理部门，这意味着华为云部门获得更大的自主权，减少来自其他部门的掣肘。

有多大权力，担负多大责任。相应的，华为当时给Cloud BU定下的目标是：成为全球五朵云之一。如无意外，此次成立的智能汽车解决方案BU享受的“待遇”和承担的期待，都是不可小觑的。

值得注意的是，在成立智能汽车解决方案BU之前，与汽车相关的“车联网业务部”像海思一样，同样隶属于神秘的2012实验室。自2013年开始，该部门与包括东风、广汽、上汽在内的多个车企建立了车联网合作关系，为奥迪、奔驰、雪铁龙等公司提供了汽车通信模块生产服务。

不止2012实验室，顺着这条线索我们会发现，在此之前与汽车有关的业务曾经以各种形式存在于华为几大BG中。

比如，2018年年初，在华为与保时捷Panamera跑车的合作中，华为通过当年的旗舰手机Mate 10Pro实现汽车接管，用手机上的AI功能，帮助保时捷无人驾驶跑车自动识别超过1000种不同物体。当时拍摄的汽车自动驾驶画面也创造了巨大流量。在那次与车企的合作中，华为联动了手机业务、芯片业务以及车联网业务。

再比如，华为早在2010年便成立了新能源部门，后续在华为与车企的新能源合作方面，该部门发挥重要作用，而该部门则隶属于企业业务BG。

由此可见，在华为集团内部对于汽车领域的关注和布局，早已体现在公司的各大业务当中。只不过经历了几年的“分散式作业”，现在到了集中火力自成门户的时候。

如今成立的一级部门，也不是一个突然的决定。根据以往的经验，任何华为的战略业务都不是一蹴而就的，都在内部经过试水和反复论证。

在刚刚过去的2019上海国际车展上，华为汽车业务首次公开亮相，偏居一隅的华为展台成为车展上的“人气王”。互联网公司、车企以及供应商们都对华为做车充满好奇。

在此公开场合，华为轮值董事长徐直军做了主题为“迎接汽车产业与ICT产业融合”的演讲。

车展期间，徐直军不厌其烦地数次强调：华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造车。但行业对此心存疑虑，毕竟“华为不做xx”这样熟悉的句式曾经出现在手机和电视等业务上。现如今，华为手机已经成为全球第二，虽然坚称不做传统电视，但华为确实正在进行智慧大屏的研究和推进，也有业内人士反问“那不叫电视，该叫什么”。有消息称华为电视将在9月推出。

而徐直军的出面，更印证了汽车业务对华为的意义。徐直军是华为三位轮值董事长中的一位，人称“小徐总”，他也肩负着华为未来战略的制定。除了此次智能汽车解决方案BU，华为多个明星业务部门，包括华为芯片部门海思、如今华为第一大营收来源手机业务以及云计算部门的成立，都离不开“小徐总”的战略决策和推进。

近几年，徐直军对汽车愈发着迷。他在多个公开场合提及车联网、新能源汽车和无人驾驶。而在最初，老板任正非在这些问题上与他存在分歧。

据媒体报道，早些年，华为内部对传统汽车向新能源汽车的转型这一变化进行过激烈的争论，主题为“宝马追不追得上特斯拉”。当时，电动汽车的概念大热，特斯拉更是成为汽车业颠覆式创新的代表。在这一内部争论中，大多数华为内部人士认为特斯拉将会超越传统车企代表宝马，而任正非则持有不同观点。任正非认为，宝马有自己的技术优势，比如机械磨损和安全舒适，同时宝马也会学习特斯拉，在驱动和智能驾驶方面有超越后者的可能。

老板还没下定决心，但以徐直军为主推手，华为在汽车领域的探索从2013年就开始了。2013年，华为宣布进入车联网领域。次年，华为先后与东风、长安汽车签订合作协议。不过，直到2017年，华为才加快了进军汽车圈的脚步。据不完全统计，近两年的时间里，华为与车企签订的合作协议超过20起，包括广汽、上汽、东风、比亚迪、北汽、奥迪、沃尔沃等国内外知名车企。

而在车联网领域，华为在过去一年推出了车载终端芯片、车联网云平台、能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600。

直到近日智能汽车解决方案BU的成立，日后在汽车领域的探索，华为将会以集中资源和组织的方式进行。

一众汽车厂商和供应商，不得不时刻关注“无所不能”的华为，正如车展上出现的那一幕。

前些日子，某招聘网站爆出数条华为招聘信息，职位围绕电动车和新能源汽车，包括整车热管理系统工程师、控制系统产品经理、电机系统设计专家等。对此，一位传统车企人士对AI财经社表示：“除了车，他们什么都做。”

华为不做车，究竟做什么？

在车展的演讲中，徐直军详细描述了华为在汽车这个链条上想要做的事，他表示“华为要基于ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，并打造了五大解决方案”。这五大方案包括：智能网联、智能驾驶、云服务、智能互联、智能能源。

“相信我们30年的积累，恰好是整机厂最需要的东西。把4G、5G通信模块做好了，再加上人工智能的投入，和我们最好的算力，这些足够把汽车大脑打造好。”徐直军认为，华为作为ICT行业的领先者，应该抓住两大产业融合的历史机遇。

数家证券机构则在报告中将华为在汽车领域的野心解读为“要做智能网联汽车时代的‘博世’”。德国企业博世集团是全球第一大汽车零部件一级供应商（Tier1），其业务范围包括了传统汽车不能没有的汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。

随着新趋势和技术的到来，汽车产业链正在迎来重构，而以博世为代表的Tier 1企业也正在寻求转机。比如2018年，博世成立了智能网联事业部，推动公司向智能交通服务供应商转型。

与此同时，以通讯和技术为优势的华为，其下场后有可能一改国内缺乏Tier 1有竞争力厂商的现实。中信证券预计，在未来十几年里，华为在智能汽车电子零部件的销售有望达到500亿美金的量级。

除了技术优势，对标博世，华为还有擅长的的一方面——类似电信行业，汽车业务也是大客户的生意。华为以运营商业务起家，全球共有200多家运营商，因此某种程度上，华为深谙与大客户的合作和服务模式。这次成立汽车业务的BU，有统一的窗口来应对业务线复杂的车企，将更有利于华为汽车业务的推进。